O prefeito de Curitiba, Eduardo Pimentel (PSD), chega à reta final da licitação do transporte coletivo com uma pergunta que a propaganda das empresas de ônibus não responde: a cidade vai abrir concorrência real ou apenas trocar a pintura de um sistema caro, superlotado, demorado e envelhecido?
Na semana de 25 de maio, a Curitibus, nova marca institucional do coletivo das empresas que operam os ônibus da capital, levou ao ar uma campanha com imagens de ônibus circulando, passageiros em movimento e uma narração que fala em “força do coletivo”, “ritmo certo” e “juntos pela cidade”.
O vídeo afirma que Curitiba “começa cedo a traçar o seu caminho” e que, por trás de milhares de trajetos, há um sistema que “nunca para”. Para quem enfrenta ônibus lotado, demora no ponto, tarifa pesada e deslocamento longo, a peça publicitária soa menos como prestação de contas e mais como blindagem prévia.
A campanha apareceu justamente quando a Prefeitura prepara a maior disputa do transporte coletivo da história recente da capital. O edital, prometido para 27 de abril, foi adiado. Em 24 de abril, a Urbanização de Curitiba (URBS) informou que o texto estava na fase final e seria publicado “nas próximas semanas”, após ajustes feitos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
Antes do adiamento, a Prefeitura havia informado que o leilão ocorreria até julho na Bolsa de Valores de São Paulo (B3). A promessa de Pimentel agora fica submetida ao relógio do edital, às exigências do Tribunal de Contas do Estado do Paraná (TCE-PR) e ao apetite de novos operadores.
O ponto político é simples. Se a licitação atrair os mesmos grupos de sempre, Curitiba terá feito barulho de modernização para preservar a mesma lógica que envelheceu. Se abrir concorrência de verdade, Pimentel mexerá em um dos setores mais sensíveis do poder local.
A Curitibus nasceu como embalagem nova. Segundo a própria divulgação do setor, a marca substitui as antigas denominações Setransp e Empresas de Ônibus de Curitiba. A mudança, porém, “não altera a estrutura do sistema”, que continua formada pelos consórcios Pioneiro, Pontual e Transbus, reunindo oito empresas responsáveis pela operação.
Na lista da URBS, o Consórcio Pontual reúne Glória, Mercês e Santo Antônio; o Transbus aparece com Redentor e Expresso Azul/Urbana; o Pioneiro reúne Cidade Sorriso, Tamandaré/Urbana, SPE Via Mobilidade e São José/Urbana.
A Prefeitura promete outra arquitetura para a concessão. O novo modelo prevê cinco lotes, dois de BRT e três regionais, contrato de 15 anos, integração temporal ampla, aumento da frota, 250 ônibus elétricos em cinco anos, 149 veículos Euro 6 no início do contrato e mais 1.084 ao longo da concessão.
Também estão previstos 16 estações-tubo construídas ou requalificadas, reformulação de 30 itinerários, criação de cinco linhas, dois eletropostos públicos e ampliação da frota operacional de 1.189 para 1.234 ônibus. O sistema atual envolve 309 linhas, 22 terminais, 330 estações-tubo, 555 mil passageiros pagantes por dia útil e 6,4 milhões de viagens por mês.
Esses números mostram a dimensão do negócio. A licitação não trata apenas de ônibus. Trata de tempo de vida do trabalhador, custo de deslocamento, acesso ao emprego, qualidade do ar, disputa por subsídio público e controle privado de um serviço essencial.
A tarifa ao usuário está congelada em R$ 6 em 2026, segundo a Prefeitura. A promessa oficial é manter esse valor também durante a transição para o novo contrato. Mas congelar a catraca não resolve, sozinho, o problema do custo real do sistema, da transparência da planilha e da qualidade do serviço entregue.
A própria URBS informa que a tarifa técnica de maio de 2026 chegou a R$ 9,0897. Em linguagem simples: o passageiro paga R$ 6 na catraca, mas a conta total do sistema é maior e precisa ser coberta por outras fontes. É aí que a licitação deixa de ser assunto de gabinete e vira debate de cidade.
Curitiba já vendeu ao mundo a imagem de capital inovadora do ônibus. O problema é que a referência envelheceu. Enquanto grandes cidades discutem metrô, trem urbano, integração metropolitana pesada e redução do tempo de deslocamento, a capital paranaense segue presa a um modelo de superfície que depende de canaleta, terminal, tubo e paciência do usuário.
O metrô não pode ser tratado como fantasia nem como slogan eleitoral. Ele exige dinheiro, projeto, obra pesada e integração regional. Mas a ausência desse debate mostra o tamanho da acomodação: Curitiba fala em modernização do ônibus porque deixou a cidade crescer sem enfrentar, a tempo, o salto de modal que outras metrópoles perseguiram.
A propaganda da Curitibus tenta enquadrar as empresas como parceiras naturais da cidade. A licitação precisa fazer o contrário: tratar as empresas como concorrentes submetidas a regra pública, meta de qualidade, punição por falha, transparência nos custos e possibilidade real de substituição.
O histórico recomenda cautela. Em 2013, reportagens apontaram concentração familiar nos consórcios e registraram que a URBS havia apontado indícios de direcionamento na licitação anterior; o antigo Setransp negou a tese de grupo econômico único e defendeu que as empresas eram independentes.
Esse antecedente não prova irregularidade na nova disputa. Mas obriga Pimentel a mostrar que o edital de 2026 não nasceu para acomodar quem já está sentado na cadeira. A B3 pode dar aparência de mercado, mas pregão bonito não substitui concorrência efetiva.
O prefeito terá de responder a uma cobrança objetiva: quem vencerá a licitação será quem entregar menor custo, melhor serviço e frota mais limpa, ou quem já domina garagem, linha, planilha e relação política com o poder público?
A Curitibus pode fazer vídeo com ônibus reluzente, narração macia e gente atravessando a cidade com esperança. O usuário, porém, mede o sistema no ponto lotado, no terminal apertado, no relógio perdido e no bolso. A licitação só será nova se romper a lógica velha que a propaganda tenta perfumar.
Eduardo Pimentel promete licitação de empresas para transporte público em julho, na B3. Foto: reprodução
